寒波到来
- カテゴリ：ニュース
- 2023/01/25 15:28:56
近畿では 路面凍結による事故スポットや
季節的にに電車が止まる区間は ほぼ決まっている。
そして 湖西線や 米原周辺など、琵琶湖周りの列車区間は
路線名がかわろうと 今も昔もず～っと 大寒・センター試験（の前の共通一次のころから）の前後に 電車が止まること確実なスポットである。
しかも JRは長いから、ピンポイントでどこかが止まれば、その影響は広範囲に波及する。
そういう意味では JR東海道線・京都線も冬場はリスクが高くなる。
各路線の相互乗り入れのせいで 環状線はいつだって遅延と乱れの権化で(笑)
でも本数が多いから ほぼ毎日のように遅延状況が発生していても
よほどのことがない限り大阪市内に居る限りは不便は感じない。
（遅れていても それなりに次の電車は来るから）
でも 近畿圏のJRの運行状況だけは 構内電子版を見てれば どんどんはいってくるのが環状線。
だからこそ どっかが がっつりと止まれば 被害は全体に及ぶし 復旧に時間がかかるのも予測できる。
（それが 他地区で電車の流れ具合しかみていないセンター職員と現場の職員と
乗客の感覚の相違となって表れてくる。
乗客だって 目の前の列車に乗るだけの人もいれば
電子掲示板の情報を見た後、帰宅して鉄道情報を毎回検索して調べるのが趣味な人とで 遅延発生状況に関する 受け止め方はちがうだろう。
それに 電車が動いている限り 出勤・登校しなければいけない者だって多い。やばそうだからと外出取りやめできる自由人ばかりではない）
今回は「大寒波到来」と10日くらい前から 派手に 対策を講じるように大々的に呼びかけがなされていた。
当然 あの雪と寒さに弱い路線は 計画運休するんだろうと思っていたら
動いていて しっかりと ３～４時間の閉じ込め状態になった。
が、３～４時間の立ち往生＝車内とじ込みなんて あの路線にとっては 例年のことなんだけどなあ
そして たいてい 環状線の終電に間に合わない乗客やら
逆に環状線のダイヤの乱れで、通常運行の阪和線の終電に間に合わない乗客対応に 阪和線各駅の駅員が乗客に当たり散らす光景も
この３０年 変わることのない日常的光景なんだが。。。
（ちなみに 環状線の車掌なんぞは 男性客にどなられまくってるｗ）
まったく 駅員＞乗客＞客室乗務員 と言う関係が成り立っている
横柄と八つ当たりのゆがんだ構造＞＜
だからといって 車内巡回の警備員を増やして車掌なしの運行路線を増やせばいいというものではないと思うが。
最近の運転手・車掌と言った乗務員による 勘違い事故がじわじわと増えている原因の一因は、乗務経験の減少と 乗務した時の仕事の範囲の縮小により
乗務員としての総合的な職務能力の低下が鉄道社員全体に蔓延しているからではないか？
と 様々な場面で感じることが増えた。
にもかかわらず やっぱり 琵琶湖周りの路線で 電車の立ち往生があったと騒ぐだけの屑メディア
むしろ 今回、計画運休できなかった あの地域の交通問題を 掘り下げて取材して
社会的コンセンサスを醸成する方向に向かえばいいのに
変な圧力集団をつくるだけの 糞メディアと取材の労力を惜しんで
変なバッシング記事しか作れないくせにそれを拡散したがる記者どもめ
それと 若い駅員（最近では中年の駅員も）の低学力が粗暴化を何とかすべきだと思う
基本的な思考力なく 客を無視したり威嚇して会話を拒む若い駅員が多すぎる
JRもそれ以外も。
最近の鉄道職員から まともな質疑応答のできる人間が急速に消えつつある
おそらく あと５年もしたら 完全に消滅してしまうのではないだろうか？
センター方式で上意下達の管理体制を敷いたところで
センター職員に 現場知らず・モノ知らずの人間しかいなければ まともな管理計画すら立てられないだろうに。
https://withnews.jp/article/f0180125002qq000000000000000W00o10101qq000016656A
昔は 冬の冷えこみの厳しい朝には 国鉄の線路の踏切を渡る時に 灯油の臭いがして不思議でした。
近畿では 非常にたまにの出来事なので 不思議だなぁですませていましたが
のちに それは ポイント切り替えを守るために 冷え込みの厳しい夜にはカンテラ式融雪機に点火するからだと知りました。
しかも 近年は 熱暑と暖冬続きだったので そのことをすっかり忘れてました。
でも 今回の寒波では、阪急線のように カンテラ式融雪機に火を入れた路線があるのですね
灯油高の今年は 路線の長いJR西にとっては 経費が気にかかる、
必要経費を削りまくられてからっ欠のJR末端管理者にとっては頭の痛いことだったでしょう。
しかも使用するときには 事前に地元の消防に連絡を入れる必要があるとなると・・・急な対応も大変でしょうねぇ・・
今どきの公務員は ペーパーワークが必要な事柄については時間外連絡に対応しないから。
救急隊や消防車は24時間稼働していても それ以外の部門は9時―5時対応しかしないんじゃなかろうか？
24日に近畿で雪が降る可能性は、直前の23日の午後になってから 気象予報で流れたように思うが
結露や霜が凍って路面凍結事故云々の冬場の事故渋滞を スクールバスや配送関係者ならみんな知ってることで
あるいは 当該地区をに関連する道路を使った車通勤者も・・
なんで 鉄道関係者が ましてセンター司令塔の方々が、気温が4度以下になるリスク 寒波到来リスクの見積もりを 誤るのかなぁ・・・
結局 計画運休に伴うコスト問題や、
カンテラ式融雪機に火を入れて回る人的資源の不足・追加人員の人件費やカンテラ燃料費のコスト負担を考えて
「なにもしない」道を選んだんだろうけど・・・
どうせなら ぶっちゃけそこまで話して 鉄道事業の採算問題に焦点当ててほしいわ
JRの社長も 取材者も
自分達の会社（報道機関）の営業問題にはバックレ続けて
他社の営業の上っ面の非だけをつついて 手柄顔するメディアには 反吐が出る
記者と言うのは 人の事業のあら捜しをしてつぶして 金儲けしたり正義面するだけの糞人間か？
1/26(木) 14:39配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/8909d1ac9e63c6e85ad80d84b02aaf78ea0d987b
JR西日本の長谷川一明社長は、午後2時から東京都内で会見を開き、冒頭、こう陳謝しました。「重大な運行トラブルを発生させました、心よりお詫び申し上げます。長時間にわたる停車で、駅や車内でお待ちいただき、厳しい状態を長時間強いたことを重ねてお詫びいたします」
24日からの大雪ではJR山科駅と高槻駅の間で列車が計18本立ち往生し、乗客が車内や駅構内で長時間過ごすことを余儀なくされました。急な雪で線路のポイントが機能しないことなどが原因でしたが、長谷川社長はレールの雪を溶かす手法について「雪の多い湖西線などは電気の融雪機をつけているが、京都・山科はそれほど豪雪ではないとして、従来からある『カンテラ式の融雪機』に火をつけて溶かす手法を使っていたと話しました。
以下、主なやりとりです。
Q．予想を上回る降雪で社内基準を満たしていなかったとのことだが、社内基準の見直しを検討しますか
私共は予測ができなかった。事前に融雪機を作動させることも一部できていないこともありました。基準の見直しも必要ですが、重大な輸送障害が発生するのが予想される状況では最悪の事態を想定して物事を決めるのが最も大事。そこに関して我々の考えが、結果として不十分であった。
Q．計画運休しなかったのはなぜ？
台風ではじめて計画運休したのが2014年。その後社会的な了解も進んでいると思う。今回は、輸送障害までの雪とは判断しなかった、そこの判断に問題があった。
長谷川社長は今後について、「判断のあり方を検証しながらより良い運行管理に勤める」と話しました。国土交通省近畿運輸局はJR西日本に対し、再発防止と原因を究明するよう指導しています。
・・
気温が四度以下になれば、雪が降らなくても 水道管が凍る可能性があるように
そして 雪が降らなくても ただ 気温が〇度近くまで下がるだけで 路面凍結による事故が発生して事故渋滞が起きてしまうのが近畿の日常なんですが・・