１９６９年（昭和４４年）１２月某日


「我が（日本鉄道）の運転規則では列車運行中、車両に火災を認めた場合
乗務員は直ちに列車をその場に停止させなければならない。
・・・こう定められている事は、当然知っていますよね？」

眼鏡の縁を手で押さえ、机の書類に目を落としながら質問者は言った。
やや痩せた体型の神経質を思わせる顔をした男で年齢は４０代半ばと
思われる

 「はい」

質問を受けている、34歳の男は手を両膝に置き姿勢を正して答えた。

「しかし君は、火災発生を確認してから、列車を停止させるまでの間ににおよそ5分間
距離にして５キロ以上走行を続けています。・・・これは如何なる理由によるものですか？」

「火災発生時、（北海）はトンネル内を走行中であり、その時点では弓ヶ浦口までには
相当の距離がありましたので、その場に停止させた場合、乗客の避難や消火活動に
大きな困難が生じる恐れがあると考えたからです」

「コホンッ」

質問者の隣に座っていた大柄で体格の良い５０年配の男が手を口にあて大きな
咳払いをした。

「つまりそれは君が独断でそう言う処置を取ったと言う訳だな」

「はい」


「私達、旅客営業に携わる者にとって安全規則とは厳格に守られなくてはならぬ
ものです」

眼鏡の縁から手を離して質問者が言った。

「今回の事故で貴方が規則に反する行動を取った件について、私達は事態を
重く受け止めています」

「はい」

それを聞いて質問者の正面に座っていた男は自分が何らかの処分を受ける
のを覚悟した。

・・・・

１９６９年（昭和44年）12月6日、北国新聞夕刊記事

寝台特急、火吹く

　　－日本最長トンネル内で－

6日午前6時20分頃、Ｆ県弓ヶ浦の北国本線北国トンネル（全長１３.８７０ｍ）を
走行中の○○発○○行寝台特急「北海」（13両編成）の2両目電源車から火が出ている
のを機関士が見つけ同列車はトンネルから３００ｍ離れた地点で緊急停止した。

火は駆け付けた弓ヶ浦消防組合等によりおよそ30分後に鎮火したが、電源車の
床下や機械室などが焼けた。出火場所は車輪部分付近と思われる。

この火災による負傷者は無かったが、同列車はこのため・・・

　　－とっさの判断、列車を止めず－
　　　　　　
　　　機関士、混乱防ぐ

火災が発生した時、（北海）は北国トンネル内を走行中だったが、機関士は
トンネル内で列車を停止させるのは危険と判断、このためそのまま走行を
続け・・・

・・・

この北国トンネル内で起こった列車火災事故で（北海）の機関士がトンネル通過まで
走行を続けた事に対し、その為に消火活動が容易に行えた事もありメディアの報道
はむしろ好意的であった。

しかしこの事故の後、日本鉄道はこの機関士を規則違反として処罰し、運転業務
から外す処分を行ない、この事故の後、運転規則のさらなる徹底を図った。

・・・

もっとも日本鉄道が「非常時には直ちに列車を停止させる」と言う規則に固執したのは
理由が無い訳でも無い。

話は7年ほど遡る。

１９６２年（昭和３７年）５月３日、この日の夜は新月で人気の無い場所は真っ暗に
なった。

午後９時３０分頃、首都圏の駅構内で貨物線から本線に合流しようとしていた
貨物列車の機関士が貨物線と本線の信号を見間違え、赤信号を行き過ぎて
進行を続けた。

途中で見間違いに気付いて停止しようとしたが間に合わず安全側線に乗り上げて
先頭のＤ５１蒸気機関車が下り本線に突き出す形で脱線した。

直後に現場に進入して来た６両編成の通勤電車の運転士は急ブレーキをかけたが
間に合わず、蒸気機関車に接触して前２両が上り線方向にはみ出す形で脱線した。

この時点では大きな負傷者はいなかったが、さらにその６分後、現場に侵入して来た
上り通勤電車が停止出来ずに下り電車に激突、この衝撃で下り電車の１両目と
２両目の半分、上り電車の１両目は木っ端微塵になった。

上り電車の２両目以降は更に暴走して、避難指示で線路内に降りていた多数の
乗客を巻き込んだ後、２両目と３両目が築堤から転落して付近の倉庫を破壊
結果的に死者１６０名、負傷者２９６人を出す大惨事となった。

この時、日本鉄道は最初の衝突事故の直後、直ちに下り線の列車運行を停止させたが
上り線については事故発生通知を行ったのみだった。

その後、現場からの状況連絡を信号取り扱い員が受けた時、上り電車はまさに目前を
通過中だった。

この大事故の後、日本鉄道では安全管理体制が見直され、その規則の徹底が
図られる様になった。

・・・

「何が電化されたトンネル内では列車火災は起こり得ないだ」

弓ヶ浦消防署内で（北海）火災事故の記事を読んだ富原は苦々しい思いだった。

１９６２年６月、国内最長、世界６位の長さを誇る北国トンネルが弓ヶ浦－
田之庄間に開通した当初から弓ヶ浦消防組合等、地元の消防関係者は
この長大なトンネルに防火設備がまるで無い事に大きな危惧を抱いていた。

日本鉄道に対し排煙設備、消火栓の設置等を再三に渡って要請して来た。

富原自身、何度か足を運んだ事がある。

「北国トンネルは最新技術によって作られた電化トンネルでありまして、その安全性は
極めて高いものです」

応対した職員は言った。

「しかし現在のままでは、万が一トンネル内で火災が発生した場合、重大な災害に
なる恐れがあります。・・・何かあってからでは間に合いません」

これ程、長大なトンネル内に外からホースを延引するのは困難であるし、そもそも
火災発生時には排煙設備の無いトンネル内には煙が充満する事になる。

「しかし国の命令でも無い限り、私共にはそう言った事には対処する力がありません」

そう言われれば田舎の消防ではもはや成す術が無かった。

2年前には火災時の酸素不足に備え、救命器具や酸素マスクを常備する要望を
行ったが、その後何の音沙汰も無い。

安全であるとの建前を堅持し強調する所は来年完成予定の弓ヶ浦原発の
電力会社の説明を思わせた。

（何にしろこの火災を起こした列車の機関士がトンネル内に停止しなかった事は
幸いだった）

富原は思った。

・・・

３年後

１９７２年（昭和４７年）１１月６日

関西の大都市から日本海側を経て本州北端の都市へ向かう１５両編成の
寝台急行「冬鳥」

前日が連休最終日だった事もあり、ほぼ定員の８００名近い乗客を乗せたこの日の
急行「冬鳥」は午前１時丁度に弓ヶ浦駅に到着、１時４分定刻より２分遅れて
同駅を出発した。

弓ヶ浦駅を出た下り急行列車はしばらく市街地を走った後すぐに北国トンネルに入る。

このトンネルを抜けるには時速６０キロで走行したとしても１５分近くの時間がかかった。

弓ヶ浦駅を出発して１０分ほどたった頃、突如、運転室に車掌からの緊急打電が入った。

「６０１列車、停まれ！１１号車・・・食堂車で火災が発生した」

この日、乗り合わせていた八城指導機関士は驚いて宮雲電気機関士に列車停止を
命じ、宮雲機関士は非常ブレーキを作動させた。

加速走行中だった為に停止までに時間がかかったがやがて「冬鳥」はトンネル内に
完全停止した。

その場所は北国トンネル弓ヶ浦口から４・６キロ地点、トンネル中央に近い場所だった。