追加ですが

基本的に交易品の持越しや要らないものを積むと
損がでます。


積載量は速度にも影響しますし
航海にリスクは付き物です。

できるだけ最小限の積荷で航行するのが
一番危険の少ない方法ですし、


交易品の持ち越しは
次の積荷スペースを圧縮するため

結局は重量が増すだけで
航海のリスクを増やすだけになってしまいます。


（オランダ船がナツメグなどの香辛料を
持ち越して本国の持ち帰り品にしたのは
言うまでもありません。

それはバカみたいな値段が付くからで
本来煩悩に基づく行動だったといえます。


基本的に交易品の持ち越しは

よほど高価な買い取り価格や時代の寵児でもない限り
積荷スペースの増大と航路のリスクを増すだけですので

東南アジア－ヨーロッパ本国のような

ちゃんとした航路があるならまだしも

あちらこちらで買い付けたものを
まとめて持って帰るのはいささか効率が悪いといえます。


（ちなみに、オランダ東インド会社のような例は

ちゃんとバタヴィア（ジャカルタ）で集積してから
本国へいろいろな品を持ち帰ったので

単純な見方をするとバタヴィア－アムステルダムといった
Ａ-Ｂ間航路がちゃんと成り立っていたわけです。

つまり、交易品の積み増しや品数を増やすことをしなければ

いいわけで、

途中で補給しても別に航路に影響はありません。
（ネーデルラントのケープのような）

まとめると、

交易品の積み増しや持ち越し、
複数の港で買い付けといったようなことをすると
根本的に効率が悪く、


基本に立ち戻るなら
Ａ-Ｂ間航路や拠点港交易の利用が
一番効率がいいわけです。

もっとも、その場合は拠点港にちゃんと倉庫がありますし
会社や商館もあってその管理をしているわけです。

ついでにいうとオランダ東インド会社は

そういった一括管理を行っていたわけで、

やったことは占領と略奪でしたが

そういう多角交易という意味では
歴史に意味のあるものを残した会社といえます。

こういう例に挙げられないものは
いくつか歴史にありますが、

交易は基本的にある法則に則ったものだと
いえます。

もちろん、それは利益の享受追求のための
ものでもあるし、

買い付け、売り買いの法則などは
まさに経済的理由から失敗のできないものも
多いです。

今日では私たちはゲームという
実験のしやすい箇体を持っているわけですが、

交易の法則性というものは枚挙に暇がありません。

その中でも、Ａ-Ｂ間交易、拠点港交易、
地域間エリア交易など

今日でもＡＳＥＡＮやＴＰＰなど
ニュースにでてくるような概念は山ほどあります。

もちろん、それらはただ一国の利益享受のための
法則性かもしれないし、

ＡＳＥＡＮのように将来的には多国が利益を
享受できる方法かもしれません。

ただ、一国の利益享受の方法としては
変わりがなく、

やはりそういう意味では会社の利益享受としての
方法よりも

個人の船主と事業主が同一の
やはりそういった個人的な方法で
行われるべき、です。

大国が利益享受に走ると
やはりそういった競争概念のもとでは

多国が利益を享受できるほど
うまくは機能しない、ということですね。

もっとも、もともとが一個の箇体の利益享受のための
方法ですので、

明らかに他の者を潤さないのは
明らかでしょう。

そういう意味で、あくまでこれはひとつの
交易方法なのです。